蔚来又上热搜了，但这次的代价有点惨重。8 月 14 日，一个名为“美一好”的个人公众号发布讣告称， 2021 年 8 月 12 日下午 2 时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年 31 岁。
事发后，蔚来品牌部人士回复称，Navigate on Pilot（NOP）领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。
得注意的是，这已是 15 天内蔚来的第二起致死事故。不到半个月前，7 月 30 日凌晨 5 点多，上海浦东新区发生一起严重交通事故，一辆蔚来 EC6 在高速上撞击石墩后起火，随即剧烈燃烧。驾驶员在未能及时逃脱，不幸遇难。
短短半个月，两起交通事故致死案件，无论是车辆的问题，还是驾驶员的疏忽。在智能汽车快步向前时，车企必然有义务和责任去告知用户，自动驾驶相关功能的危险性和失效情况。
这不禁让想起前华为智能驾驶总裁苏箐说过的大实话：“普通用户对新科技产品有一种倾向——一开始完全不信任，但一旦他试过，他觉得很好的，就会变得非常非常信任，这个时候就是出事故的开始。”
在安全教育上，车企做的工作永远都是不够的。
一、两条人命，自动驾驶惹的祸？
8 月 12 日，林先生驾驶蔚来 ES8 在智能辅助驾驶状态追尾前车后，事故车辆损毁严重，发动机盖已经完全掀起，A柱损毁，顶棚发生严重挤压变形，车辆左前和驾驶位车门变形严重，两前轮损毁。
从网络上流传的现场图来看，这辆 ES8 先撞上了路边的桩桶，随后高速撞击快车道上的一辆高速公路养护车，巨大的冲击力还导致公路养护车侧翻。同时，有当地网友表示，事发地点限速为 120 公里/小时。
这里还有个细节：目前版本下的蔚来 NIO Pilot，没办法识别雪糕筒，以及停驻在前方的障碍物，比如动物、人、摩托车等。
根据讣告的内容显示，该蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）。但其实这个说法是不准确的，NOP 仅仅只是辅助驾驶功能。
发生在蔚来汽车上的事故，在 7 月还有两起被外界报道。
7 月 30 日，发生在上海的一起 EC6 事故致死案件。蔚来官方把目光转移到了电池自燃上，蔚来上海区总经理的“庆华”在蔚来官方社区上发布声明称：“自己和同事都在场，初步判断电池包基本完好。”但官方始终未公布车辆发生事故时是否开启辅助驾驶功能。
另外一起没有致死，但与发生在林先生身上的情况极为类似。
据湖南高速交警发布的消息显示，在今年 7 月，G25 长深高速往南京方向 2242 公里附近，高速施工区域内发生了一起交通事故，一辆苏D牌照的新能源轿车冲入施工区域，追尾了正在施工撤除作业的施工养护车辆，事故造成两车损坏，施工预警设施受损，两车人员不同程度受伤。
经查，新能源车驾驶员庄某从杭州回无锡，上高速后，他便开启了辅助驾驶模式。途径事发路段时，驾驶员没有集中注意力，车辆也并未感应识别出施工区域后方的反光锥桶做出避让，而是以 80 公里/小时的车速直接冲了进去并撞上施工车辆。好在两车人员均系了安全带，只是轻微擦伤。
从路况和事故撞击点来看，三件事故有一定的关联性——都是开着蔚来汽车行驶在高速上、都撞击了静止或者缓慢行驶的物体。最后决定事故结果的，无外乎车辆的行驶速度，速度越快，死亡概率就可能越大。
二、辅助驾驶的缺陷，藏得太深
2020 年 9 月 26 日，蔚来在北京车展上发布 Navigate on Pilot（NOP）领航辅助，随后不久就开始向用户推送升级，领航辅助实现了在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶的功能。
它是在自适应巡航、车道偏离抑制等功能的基础上，通过接入导航系统，能进行自动变道超车、驶入/驶离匝道、根据道路信息控制车速等智能化操作。
但它本质上，就是一个 L2 级辅助驾驶的功能，因为绝大多数企业会采用摄像头+毫米波雷达的融合方案，来实现 L2 级自动驾驶能力，更准确的说是 ADAS 辅助驾驶，比如自适应巡航、车道保持等功能。
融合摄像头数据和毫米波雷达数据最大的障碍在于，毫米波雷达信噪比很低，换句话说有大量误检测，将视觉感知结果与毫米波雷达结果进行融合时候。
如果视觉和毫米波感知结果不一致，惯常做法是相信视觉，忽略毫米波检测结果，但这也是事故的开始。特斯拉著名的“撞白色货车”的事故，就是毫米波雷达惹的祸。
因为毫米波雷达无法测出货车上方桥梁和道路指示牌的高度，在毫米波雷达的“眼里”，静止的货车、桥梁、指示牌都是地面上的物体。这种情况需要屏蔽毫米波雷达的信号，但显然事故发生时是没有的。
特斯拉在国内也记录了一起与蔚来类似的致死案例。
2016 年 1 月 20 日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉 Model S 直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，Model S 司机高先生不幸身亡。经过一年多的调查，最终特斯拉承认车辆在案发时处于自动驾驶状态。
事件之后，特斯拉的宣传标语也悄悄地从“自动驾驶”改为“自动辅助驾驶”。
如果拿特斯拉的事故类比一下蔚来的，它们都是在高速路况下，都开启了辅助驾驶类的功能，都是撞击了道路上静止或者缓慢行驶的物体。
蔚来官网显示，蔚来 ES8 配备的是 NIO Pilot 自动辅助驾驶硬件系统，采用 1 个三目前向摄像头、4 个环视摄像头、5 个毫米波雷达和 12 个超声波传感器。传感器配置的路线和特斯拉基本保持一致。
蔚来 NIO Pilot 自动辅助驾驶系统为选装配置，有精选包和全配包两种，价格分别为 1.5 万元、3.9 万元。后者就包含了惹祸的 NOP 领航辅助。
但可能很多购买者并不清楚系统的失效情况。比如，蔚来在用户手册中明确指出，领航辅助“Beta 版本”为公开测试版本，功能尚处于持续优化阶段。
还有在手册中明确写道：“与 Pilot 和其他驾驶辅助功能一样，‘领航辅助’无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。”
这一边界情况恰巧就是林先生发生事故时遇到的情况。
但对于这一辅助驾驶功能的付费购买，在第二季度财报电话会上，蔚来创始人李斌表现出尤为的自信：“二季度，NIO Pilot 的选配率已经超过了 80%，截至 7 月份，NIO Pilot 自动辅助驾驶行驶总里程已超 2 亿公里。未来 NIO Pilot 带来的收益平均可以提高 3 至 4 个点毛利。”
三、车主教育环节缺失，车企难逃责任
按照我国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化等级分为 0 级-5 级，六个等级——这就是自动驾驶等级划分新国标。
目前，绝对大部分车企的产品，都在 2 级或者 2 级以下，也就是说，驾驶员及系统对目标和事件探测与响应。到 3 级以上才由系统全权负责，驾驶员只需要进行动态驾驶任务的接管。
换而言之，现在的 2 级辅助驾驶必须由人类驾驶员“全权负责”。
写在最后
今年 5 月 10 日，特斯拉全球副总裁陶琳表示：“我们需要去跟驾校、交通部门去合作，不断地在车端用一些技术方式，让大家了解新型汽车的使用方法，然后使得在使用环节当中去避免误操作，或者说一些因为功能上不太了解，而带来的其他的问题。”
她还补充道：“总体来讲，智能汽车肯定是会比以前的传统汽车更加安全。”当时她的这段话还遭到了大批网友的质疑。但多起蔚来辅助驾驶事故之后，陶琳的这段话，显得颇有一番道理。
只不过，一次次用人的生命换来的教训，令人惋惜。